Polski Fiat 125p

Witam Dziś coś o POLSKIM FIACIE 125P który zapisał się w pamięci chyba wszystkich starszych polaków, jako samochód najbardziej rozpoznawalny po słynnej roli w serialu "ZMIENNICY" .

Osobiście nie miałem przyjemności prowadzić ten przepiękny samochód. Ale nie raz mam myśli o kupnie i odrestaurowaniu tego o to modelu. Ale może już konie moich osobistych zwierzeń. HISTORIE SAMOCHODU CZAS ZACZĄĆ

Polski Fiat 125p – samochód osobowy produkowany w FSO na Żeraniu od 28 listopada 1967 do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 r. zmieniono nazwę na FSO 125p.


Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26 letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W tym okresie wiele się zmieniło na świecie, zarówno w konstrukcjach samochodów, jak i w metodach ich wytwarzania. Koncerny samochodowe, przeznaczając olbrzymie środki na badania i rozwój konstrukcji, dokonały wielkiego postępu technicznego. Sprzyjała temu koniunktura światowa i ogólny pęd do motoryzacji. Ilustrują to wyraźnie liczby: podczas gdy w roku 1938 w ośmiu najbardziej zmotoryzowanych krajach świata (USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada, Włochy, Szwecja i Japonia) liczba zarejestrowanych pojazdów mechanicznych wynosiła niewiele ponad 28 milionów, to w roku 1965 wzrosła ona do 145 milionów.
Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rodziła się nie bez poważnych trudności. Grono ludzi obdarzonych umiejętnością spojrzenia w przyszłość motoryzacji oraz zdających sobie sprawę, jak istotną rolę odgrywa ten przemysł w rozwoju wielu dziedzin gospodarki i w kwestii zatrudnienia, musiało pokonać niemałe opory, aby wreszcie uzyskać zrozumienie i poparcie dla inicjatywy zmierzającej do rozwoju przemysłu samochodów osobowych w oparciu o współpracę z którymś z czołowych producentów światowych. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego modelu samochodu.
Rozglądając się w poszukiwaniu potencjalnego partnera współpracy, nie przypadkiem skierowano wzrok w stronę Turynu. FIAT dokonał w ciągu ostatniego ćwierćwiecza ogromnego skoku naprzód, stając się jednym z potentatów światowego przemysłu samochodowego.
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoseria wzięta została z modelu 125, którego wypuszczenie na rynek nastąpiło w 1967. Nowy samochód więc nie miał odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie.
Dodatkową trudnością techniczną jest to, że konstrukcja nadwozia samochodu 125 nie jest jeszcze przez Fiata do końca dopracowana z uwagi na wspomniany termin uruchomienia produkcji. Ale gra warta była świeczki, chodziło bowiem o to, żeby nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od turyńskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimprotu w Turynie, mające za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów

Mimo powstania udanych prototypów (Syrena 110 czy Warszawa 210), w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to z m.in. koniecznością pozyskania nowych technologii produkcji. Umowę licencyjną podpisano 22 grudnia tego samego roku. Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny. Zostały one zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów.
Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy - wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. PF 125p konstrukcyjnie wywodził sie z Fiata 125 z drobnymi zmianami w przetłoczeniach,elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in.deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Silniki zaadaptowano z poprzednika Fiata 125 czyli Fiata 1300/1500. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją.
Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku.
Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1.3 litra. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy^[3].
W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe.
W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h.
Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono mechanizm blokady kierownicy oraz zmodernizowany, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego. Dodatkowo oś tylna została wyposażona w korektor siły hamowania. W kolejnym przygotowano szereg innych modernizacji, dotyczyły one między innymi: układu chłodzenia, przeniesienia dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę czy też poprawy ergonomiczności wnętrza. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników.

PF 125p MR'73/MR'74

W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielsko-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 rozpoczęto eksport na rynek brytyjski.
W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych. Ze względu na panujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe oraz poprawiono sposób montażu lusterka wstecznego. Zastosowano nową atrapę chłodnicy - w miejsce dotychczas stosowanej chromowanej montowano plastikową czarną. Zmodernizowano konstrukcję przednich foteli przystosowując ją do montażu zagłówków. Zmodernizowano także układ zawieszenia pojazdu, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano także nowe tylne amortyzatory.
Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy, co podnosiło bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku. Wycieraczki wyposażono w programator pracy. Zmodyfikowano układ elektryczny samochodu.
Mimo powstania udanych prototypów (Syrena 110 czy Warszawa 210), w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to z m.in. koniecznością pozyskania nowych technologii produkcji^[3]. Umowę licencyjną podpisano 22 grudnia tego samego roku^[3]. Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny. Zostały one zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów^[3].
Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p^[3]. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy - wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. PF 125p konstrukcyjnie wywodził sie z Fiata 125 z drobnymi zmianami w przetłoczeniach,elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in.deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Silniki zaadaptowano z poprzednika Fiata 125 czyli Fiata 1300/1500^[3]. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją^[4].
Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku^[3].
Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1.3 litra. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W^[3]. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy^[3].
W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający^[3]. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe^[3].
W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h^[3].
Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono mechanizm blokady kierownicy oraz zmodernizowany, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego. Dodatkowo oś tylna została wyposażona w korektor siły hamowania. W kolejnym przygotowano szereg innych modernizacji, dotyczyły one między innymi: układu chłodzenia, przeniesienia dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę czy też poprawy ergonomiczności wnętrza^[3]. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników.

PF 125p MR'73/MR'74

W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielsko-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki^[5]. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki^[5]. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych^[5], Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 rozpoczęto eksport na rynek brytyjski^[5].
W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych. Ze względu na panujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe oraz poprawiono sposób montażu lusterka wstecznego. Zastosowano nową atrapę chłodnicy - w miejsce dotychczas stosowanej chromowanej montowano plastikową czarną. Zmodernizowano konstrukcję przednich foteli przystosowując ją do montażu zagłówków. Zmodernizowano także układ zawieszenia pojazdu, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano także nowe tylne amortyzatory.
Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy, co podnosiło bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku. Wycieraczki wyposażono w programator pracy. Zmodyfikowano układ elektryczny samochodu.  
PF 125p C (1981-1983)

FSO 125p 1.5

Po wprowadzeniu stanu wojennego 13 grudnia 1981, warszawska fabryka została odcięta od dostaw części z zagranicy. Odbiło się to niekorzystnie na jakości produkowanych samochodów. Pojazdy były pozbawiane wielu elementów ozdobnych i wyposażenia dodatkowego. Dodatkowo spadła jakość ich produkcji. W tym czasie powstała zubożona wersja 125p C. Została ona przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jej powstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami w imporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.

FSO 125p (1983-1991)

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku zubożono nadwozie. Wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne. Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.
Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991. Ogółem w FSO wyprodukowano 1 445 699 tych aut. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 szt., w tym eksport – 586 376 szt, wysyłanych do około 80 krajów. Wśród największych odbiorców były takie kraje jak Wielka Brytania – 48 370 szt., oraz Francja – 27 663 sztuk. Eksport i eksport wewnętrzny szybko rosły i przykładowo wynosiły: 1968 – 1876 sztuk, 1969 – 9593 sztuk, 1975 – 82 909 sztuk (w tym standardy montażowe). Eksport wewnętrzny wzrósł z 1876 sztuk w 1968 do 21 818sztuk w 1973 roku.

Pojazdy na bazie Polskiego Fiat 125p

• Polski Fiat 125p Kombi - wersja kombi będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia nie produkowanej seryjnie wersji kombi włoskiego Fiata 125. Następca FSO Warszawy 223 K/224 K. Produkowana od 1971 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Kombi i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Prace nad następcą (Polonezem w wersji kombi) zaowocowały prototypami zrobionym na podstawie FSO Polonez Caro MR'93 zaprezentowanymi w 1994 i seryjnie produkowanym Daewoo-FSO Polonezem Kombi wprowadzonym do produkcji w 1999.

• Polski Fiat 125p z napędem na 4 koła - Samochód terenowy zbudowany na podstawie Polskiego Fiata 125p Kombi. Powstało kilkadziesiąt prototypów, a do dziś zachował się przynajmniej jeden, eksponat Muzeum Motoryzacji w Warszawie.

• Polski Fiat 125p Pick-up - wersja pickup będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia stworzonego przez FSO na podstawie nadwozia Polskiego Fiata 125p Kombi. Następca FSO Warszawy 223 P/224 P. Produkowana od 1975 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Pick-up i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Następcą tego samochodu został FSO Polonez Truck wprowadzony do produkcji w 1988 roku.

Krytyka i odbiór

Najmniej awaryjną jednostką montowaną w modelu był silnik 1300 o mocy 60 KM.Jest to najtrwalszy silnik montowany we Fiacie 125p. Wraz ze wzrostem przebiegu wzrastał poziom hałasu generowanego przez układ rozrządu, głośne stawały się także panewki wału korbowego, który podparty był tylko w trzech miejscach. Rozwiązanie to negatywnie wpłynęło na żywotność jednostki napędowej. Często zawodził hamulec postojowy.

Dane techniczne

Silniki

Wersja	Silnik:	Układ zasilania:	Średnica × skok tłoka:	St. sprężania:	Moc maksymalna:	Maks. moment obrotowy	0-100 km/h:	V-max:	Śr. zuż. paliwa / 100 km:
1968-1975:
1300	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik	72,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	60 KM (44 kW) przy 5400 obr/min	103 N•m przy 3200 obr/min	21,5 s	140 km/h	8,2 l
1500	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	70 KM (51,5 kW) przy 5400 obr/min	113 N•m przy 3200 obr/min	b/d	150 km/h	8,5 l
1600 Monte Carlo	R4 1,6 l (1592 cm³), DOHC	gaźnik	80,60 mm × 78,00 mm	9,0:1	98 KM (72 kW) przy 6000 obr/min	132 N•m przy 4000 obr/min	b/d	165 km/h	b/d
1975-1983:
1300	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik	72,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	65 KM (48 kW) przy 5200 obr/min	93 N•m przy 3200 obr/min	20,0 s	145 km/h	8,0 l
1500	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	75 KM (55 kW) przy 5400 obr/min	113 N•m przy 3400 obr/min	18,0 s	150 km/h	8,2 l
1983-1991:
1.3	R4 1,3 l (1295 cm³), OHV	gaźnik	72,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	65 KM (48 kW) przy 5200 obr/min	93 N•m przy 3200 obr/min	20,0 s	145 km/h	8,0 l
1.5	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,0:1	75 KM (55 kW) przy 5400 obr/min	113 N•m przy 3400 obr/min	18,0 s	150 km/h	8,2 l
1.5 AB	R4 1,5 l (1481 cm³), OHV	gaźnik	77,00 mm × 79,50 mm	9,2:1	82 KM (64 kW) przy 5200 obr/min	114 N•m przy 3400 obr/min	b/d	155 km/h	7,8 l
1.6 CB	R4 1,5 l (1598 cm³), OHV	gaźnik	80,00 mm × 79,50 mm	9,5:1	87 KM (64 kW) przy 5200 obr/min	132 N•m przy 3800 obr/min	b/d	160 km/h	7,6 l
1.6 D	R4 1,6 l (1588 cm³), SOHC	wtrysk pośredni	79,50 mm × 80,00 mm	23,0:1	54 KM (40 kW) przy 4800 obr/min	100 N•m przy 2300 obr/min	25,2 s	140 km/h	7,4 l

Komora silnikowa FSO 125p 1.5 C z 1985 roku

Dane dla jednostek OHV:

• Rodzaj silnika: czterosuwowy benzynowy chłodzony cieczą
• Układ rozrządu napędzany łańcuszkiem zębatym
• Kolejność zapłonu: 1–3–4–2

Skrzynia biegów

• Skrzynia biegów: 4-biegowa, całkowicie synchronizowana, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze (do 1972 w kolumnie kierowniczej)
• Od 1985 dostępna skrzynia 5-biegowa przejęta z Poloneza skrzynie 5. biegowe montowano po 1985 r.
• Zdolność pokonywania wzniesień:
  • Silnik 1300: bieg I 35% II 20% III 13% IV 6% wsteczny 36%
  • Silnik 1500: bieg I 41% II 23% III 14% IV 8% wsteczny 42%

Pozostałe

• Ciśnienie w oponach - przód 0,17 MPa, tył 0,19 MPa
• Maksymalna masa przyczepy bez ham. – 500 kg, z ham. – 1000 kg
• Rozstaw kół przód/tył w mm 1298/1275
• Hamulce przód i tył tarczowe
• Zawieszenie przednie: niezależne, górne i dolne trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, drążki reakcyjne
• Zawieszenie tylne: sztywna oś tylna, dwa wzdłużne resory 2-piórowe, amortyzatory teleskopowe, drążki reakcyjne
• Hamulce: dwuobwodowe ze wspomaganiem, tarczowe na cztery koła, korektor siły hamowania przy osi tylnej, hamulec pomocniczy mechaniczny działający na koła tylne

Poziom produkcj

Rok	Produkcja		Rok	Produkcja		Rok	Produkcja		Rok	Produkcja		Rok	Produkcja
1967	75		1972	59 728		1977	104 432		1982	47 715		1987	57 624
1968	7 101		1973	82 853		1978	98 075		1983	58 005		1988	44 842
1969	14 736		1974	104 381		1979	84 858		1984	61 029		1989	28 033
1970	31 986		1975	114 327		1980	69 649		1985	61 212		1990	28 077
1971	52 352		1976	116 940		1981	52 448		1986	60 588		1991	4 709

Eksport standardów montażowych

Eksport standardów montażowych obejmował takie kraje jak: Egipt (Nasr), Indonezja, Jugosławia (Zastava), Kolumbia, Tajlandia.

Rok	Eksport		Rok	Eksport		Rok	Eksport		Rok	Eksport		Rok	Eksport
1969	1 824		1974	16 752		1979	?		1984	?		1989	?
1970	3 384		1975	13 526		1980	?		1985	?		1990	?
1971	4 896		1976	17 836		1981	?		1986	?		1991	?
1972	7 776		1977	?		1982	?		1987	?
1973	10 584		1978	?		1983	?		1988	?			źródło:					http://pl.wikipedia.org